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[일요서울 | 이창환 기자] 기아의 더 뉴 K3는 단단한 차다. 시승하면서 ‘이것이 단점’ 이라고 지적할 만한 내용이 없었다. 시승할 때 일부러 단점을 찾는 경우는 없지만 오래 시승을 하다보면 단점들은 눈에 띄게 마련이다. 하지만 시내와 외곽 고속도로 및 출퇴근 주행에서도 K3는 단점이 아니라 묘한 매력을 보였다. 탈수록 조금 더 타보고 싶은 차라는 표현이 어울렸다.

시승을 하다 보면 조금 더 빠르고, 조금 더 크고, 조금 더 비싸고 멋진 차에 대한 기대가 들게 된다. 차를 소유한 사람들의 심리도 비슷하다. 경차로 첫 차를 시작한 사람은 차를 소형차로 바꾸고, 그 다음에는 준중형이나 중형으로 그리고 시간이 흐르면서 고급 세단이나 SUV 또는 수입차로 눈을 돌리게 된다. 프리미엄 세단이라면 고급 사양이 빠지는 게 눈에 띄고, 하부 잡음이나 엔진 소음이 전달될 때 아쉬움을 느낀다. SUV라면 아무래도 세단에 비해 좌석이 높은 위치에 있으므로 편안함과 안전성을 비교하게 되고, 수입차는 가격과 인지도가 우선한다. 

기아 K3를 시승하는 동안 이런 생각을 조금 바꿀 수도 있겠다는 생각이 들었다. 우선 K3의 외관. 이전 모델까지는 상위 모델인 K5와의 디자인 격차가 컸다. 크기와 성능 등에 따라 나뉘는 소형차와 중형차로 명확한 구분이 됐다. 형제카로 불리는 현대자동차의 아반떼와 비교해도 일부러 K3를 더 작아보이게 만든 것이 아닌가 하는 생각이 들었다. 이번에 출시된 2022년형 페이스리프트 모델은 그런 의구심을 잠재웠다. 

K3는 더 날렵하고 넓게 확장된 라디에이터그릴을 중심으로, 전면부가 직전 모델에 비해 강인한 인상을 품었다. 시승차의 색상이 플라티늄 그라파이트였던 것을 고려하더라도, 그릴부에서 이어지는 헤드라이트와 하단에 위치한 안개등까지 연결돼 보이는 큰 X자 형태는 K3가 변신했다는 것을 정확하게 전달했다. 내부는 10.25인치로 넓어진 센터페시아를 중심으로 터치형 버튼을 채용했다. 블루투스 멀티커넥션과 주유·주차 요금 지불이 가능한 기아 페이도 포함했다.

다음으로, 주행 성능. 더 뉴 K3는 자연흡기 방식의 스마트스트림 1.6리터 가솔린 엔진에 123마력의 최고출력을 갖췄다. 15.7kgf.m의 최대토크를 보여 주면서도 리터당 평균 15.2km의 연비를 보유하고 있다. 이번 시승은 주로 도심 내부의 도로 위주로 연비를 고려하지 않고 이뤄졌지만 약 250km를 주행하는 동안 평균 리터당 12.1km의 준수한 연비 성능을 보였다. 

기아에서 제로백 성능에 대해 공식적으로 공개한 것은 없으나, 주행 모드를 스포츠 모드로 변경해 달려 본 결과 8~9초 정도 수준에 이를 것으로 판단됐다. 다만 실제 체감 성능은 이를 넘어선다. 가속 페달을 밟는 동안 지연이나 부족함은 느끼지 못했고, 제한 속도 50km의 도심 도로에서 긴급제동 성능도 확실했다. 소형 또는 준중형의 1.2톤에 이르는 가벼운 무게도 한몫했지만 각종 충돌 방지 보조 기능을 갖추며 그 만큼 브레이트 성능이 업그레이드됐다는 판단이다. 

동승자들의 반응도 대부분 긍정적으로 나타났다. 1열의 좌석 시트는 운전자나 동승자를 편안하게 잡아 줬다. 굳이 꼽자면 시트를 최대한 뒤로 뉘었을 때 중형 세단이나 대형 차량들이 가진 편안함에는 미치지 못했다는 점. 2열의 경우에도 중형 세단에 이를 정도의 여유로운 무릎 공간과 머리 위 공간을 확인할 수 있었다. 

기아는 K3에 편의와 안전 사양을 아끼지 않았다. 전자식 파킹브레이크 및 오토홀드와 휴대폰 무선충전 및 통풍시트까지 고급 세단을 넘어서는 옵션이다. 여기에 고속도로 주행 및 차로유지 보조 기능과 내비게이션 기반 스마트크루즈 기능도 담았다. 또한 전방, 후측방, 후방교차 충돌방지 보조 기능을 적용해 철저히 운전자 중심의 옵션을 대거 수용했다. 

기아 더 뉴 K3를 시승을 마치면서, 국내 완성차 업체의 차량 제조 수준이 과거에 비해 상당히 상향됐으며, 수입차 시장에서 상승 가도를 달리고 있는 동급 차량과 비교해도 뒤지지 않는 성능을 확인했다. 기아 더 뉴 K3가 주춤했던 기아의 준중형 및 소형차 시장에서의 입지 확대에 나설지 귀추가 주목된다.