미국 카지노

[일요서울 | 이창환 기자] 가속페달을 끝까지 밟은 상태에서 한 번 더 가속페달을 다시 밟으면, 버튼처럼 페달이 ‘달칵’하며 눌려진다. 이 때 스티어링 휠은 단단히 잡고 있어야 한다. 크라운 2.4 듀얼부스트는 주행 중 스포츠 플러스(SPORT S+) 모드를 선택하면 순식간에 RPM을 끌어올리며 부스트(Boost)가 작동된다. 자동차가 도로를 점령하는 방법이 바로 스피드라는 것을 분명히 아는 차량이다. 낮은 무게 중심으로 바람이라도 가를 듯한 디자인으로 주행이 뭔지 보여주는 자동차, 토요타의 플래그십 크로스오버 크라운 2.4 듀얼부스트 하이브리드를 시승했다. 

앞서 토요타의 크라운 2.5 하이브리드(HEV)를 시승하고 나서 2.4 듀얼부스트 하이브리드 시승을 기다렸다. 같은 차량처럼 보이지만, 엄연히 다른 심장을 달고 있는 모델이다. 물론 크라운 2.5 HEV 모델은 자체로도 준수한 성능을 갖추고 있다. 말 그대로 크로스오버의 장점을 최대한 활용해 높은 차고와 효율성까지 갖춘 하이브리드 모델이다. 다만 듀얼부스트는 이를 넘어 주행의 재미를 한층 높인 모델이다.

차량에 올라 시동을 걸고, 가속 페달에 발을 대는 순간 그 차이는 느껴진다. 렉서스의 기어를 갖다 쓴 덕분에 후진과 전진 등 기어를 옮기는 기분도 제법 고급스럽다. 실제 D(드라이브)로 두고 주행 중 기어를 한 번 더 당겨 내리면, 계기판에 있는 알파벳 ‘D’가 ‘M’으로 바뀌면서 패들시프트로 변속을 할 수 있게 된다. 

드라이버의 명령대로 즉각적인 반응과 퍼포먼스를 보여주는 드라이빙이 가능해지는 순간, 크라운 2.4리터 듀얼부스트의 진가를 볼 수 있다. 가솔린 2.4리터 직렬 4기통 터보 엔진이 272마력을, 여기에 하이브리드 모터와 e-Axle을 결합한 고성능 하이브리드 시스템이 작동되면서 총 348마력의 최고출력을 낸다. 

안정적인 주행을 위한 토요타의 기술력이 집약된 E-Four Advanced 시스템으로 사륜구동 방식을 채택한 크라운 2.4 듀얼부스트는 날렵한 가속 성능을 넘어 다이내믹한 주행 경험을 제공한다. 이른바 ‘물 흐르듯’ 부드럽지만 ‘바람을 가르듯’ 날렵한 가속감이다. 그럼에도 핸들은 부담 없이 차량을 통제할 수 있었다. 

크라운 2.5의 경우 스피드를 즐기거나 다이내믹한 퍼포먼스를 위한 차량이 아니기에 연비와 안정성 등으로 도심에서의 주행 특성을 받아들인 차량이라면, 크라운 2.4 듀얼부스트는 상대적으로 단단한 특징이 있다. 특히 차선 변경과 곡선 주행 시 전해오는 주행질감은 훨씬 탄력있고, 드라이버의 생각을 잘 받아들이는 느낌이었다. 

크라운 2.5는 에코, 노멀, 스포츠 등으로 3가지 주행 모드 선택이 가능했지만, 크라운 2.4 듀얼부스트는 에코, 노멀, 스포츠S, 스포츠S+(플러스), 커스텀 등으로 5가지 주행 모드 선택이 가능했다. 스포츠S나 스포츠S+ 선택과 함께 가속페달의 부스트를 적용할 때면 도로에서는 어떤 차량에도 뒤지지 않을 스피드를 즐길 수 있었다.  

또한 JBL의 오디오 시스템과 11개의 스피커가 운전의 재미를 한층 업그레이드시켰다. 그리고 크라운 2.4에만 적용되는 운전석의 메모리 시트는 주행 컨디션에 따라 드라이버가 버튼 하나로 조절할 수 있었다. 또 크라운 모델 전체에 적용된 한국형 내비게이션은 무선 업데이트가 가능하도록 만들어져 편의성을 높였다. 

토요타 크라운은 토요타의 70년 기술이 녹아든 모델로 1955년부터 자리를 지켜왔다. 국내 완성차 업체의 성공 여부가 과거 택시 모델로 판가름 나듯, 토요타 크라운은 일본에서 고급 택시로 자리를 오랫동안 지켜온 바 있다. 올 2분기 큰 기대 속에 등장했던 토요타 크라운의 판매량이 주춤하고 있지만, 토요타가 한국시장의 판도를 읽고 이를 이겨낼지 귀추가 주목된다.